یاماها R1M اوج خط سوپربایک YZF یاماها است - یک کپی قانونی از MotoGP که در اطراف یک موتور چهار سیلندر خطی 998 سی سی که 200 اسب بخار در 13500 دور در دقیقه تولید می کند. همه مشخصات R1M به یک هدف بازمیگردد: انتقال دانش Factory Racing یاماها به طور مستقیم به یک موتورسیکلت تولیدی. این مقاله مشخصات کامل یاماها r1m را با تمرکز ویژه بر روی معماری سیلندر موتور سیکلت یاماها که این دستگاه را استثنایی می کند، توضیح می دهد.
مشخصات موتور و سیلندر: هسته R1M
موتور نصب شده بر روی یاماها R1M یک واحد چهار سیلندر موازی موازی با میل لنگ متقاطع DOHC است. مهندسان یاماها به این پیکربندی داخلی CP4 - crossplane 4 - اشاره می کنند و این علامت مکانیکی تعیین کننده سوپربایک های سری R است. سیلندرها با زاویه ای تند در داخل قاب به سمت جلو متمایل می شوند تا مرکز ثقل را کاهش داده و جرم را متمرکز کنند.
نسبت سوراخ به ضربه و معنی آن
R1M با سوراخ 79.0 میلیمتر و کورس 50.9 میلیمتر سیلندر موتور سیکلت یاماها به طور مشخص بیش از مربع است - سوراخ بزرگتر از سکته مغزی است. نسبت مربع بیش از حد به عملکرد دور بالا کمک میکند: حرکت کوتاهتر زمان سفر پیستون را در هر سیکل کاهش میدهد، که به موتور اجازه میدهد بدون تنشهای مکانیکی که موتورهای با زمان طولانی را در بالای محدوده دور از بین میبرد، تا دور بالاتر بچرخد. خط قرمز R1M در تریم مسابقه تقریباً در 14000 دور در دقیقه قرار دارد.
این همان فلسفه سکته مغزی در برنامه موتور MotoGP M1 یاماها استفاده می شود. هنگامی که بخش مسابقه یاماها R1M تولیدی را توسعه داد، ابعاد سوراخ و کورس عمداً برای تقلید از کاراکتر کوتاه و پهن سوراخ موتورهای مسابقهای نمونه اولیه انتخاب شد. نتیجه موتوری است که برای ارائه حداکثر خروجی به دورهای بالا نیاز دارد، اما به سوارانی که آن را در قسمت بالایی سرعت سنج در چرخش نگه میدارند، پاداش میدهد.
Crossplane Crankshaft: Firing Order Engineering
موتورهای چهار خطی معمولی از یک میل لنگ با صفحه تخت استفاده می کنند که میل لنگ را با فاصله 180 درجه از هم قرار می دهد. این باعث ایجاد فواصل شلیک 180-180-180-180 درجه می شود - فاصله مساوی که یک تحویل نیرو ایجاد می کند اما همچنین پالس های قدرتی همپوشانی ایجاد می کند که بسیاری از سوارکاران برای تعدیل آن در خروجی های گوشه مشکل دارند.
میل لنگ متقاطع R1M بین پینهای میل لنگ در فواصل 90 درجه فاصله میگیرد. ترتیب شلیک 270-180-90-180 درجه می شود - نامنظم، مانند V4 یا دوقلو - که پالس های گشتاور را از هم جدا می کند و احساس خطی تر و قابل کنترل لاستیک عقب را ایجاد می کند. والنتینو روسی به این شخصیت موتور کمک کرد تا از V4 دوکاتی با M1 یاماها در MotoGP سازگار شود. R1M تولیدی این هندسه میل لنگ را به ارث برده است.
طراحی سرسیلندر و معماری سوپاپ
هر سیلندر موتورسیکلت یاماها در R1M توسط یک سیستم سوپاپ ورودی تیتانیومی تغذیه می شود. R1M اجرا می شود چهار سوپاپ در هر سیلندر - دو ورودی، دو اگزوز - برای مجموع 16 سوپاپ در سراسر موتور. قطر دریچه های ورودی 31.5 میلی متر است. سوپاپ های اگزوز 24.5 میلی متر هستند. هر دو مجموعه توسط میل بادامک دوگانه بالای سر که توسط یک درایو اصلی دنده حرکت می کنند، نه یک زنجیر، که کشش زنجیر را حذف می کند و فواصل نگهداری را در مقایسه با سیستم های زنجیر بادامک معمولی کاهش می دهد.
زمان بندی سوپاپ یک متغیر مهم در عملکرد سرسیلندر است. دریچه های ورودی R1M 42 درجه قبل از نقطه مرگ بالا باز می شوند و 75 درجه بعد از نقطه مرگ پایین بسته می شوند. دریچه های خروجی قبل از نقطه مرگ پایین 57 درجه باز می شوند و پس از نقطه مرگ بالا 20 درجه بسته می شوند. این همپوشانی تهاجمی - جایی که هر دو سوپاپ ورودی و خروجی به طور همزمان باز هستند - برای به حداکثر رساندن مهار سیلندر در دور بالا طراحی شده است و در عین حال گازهای سوخته را به طور موثر تخلیه می کند.
| پارامتر | مصرف | اگزوز |
|---|---|---|
| قطر سوپاپ | 31.5 میلی متر | 24.5 میلی متر |
| باز می شود (BTDC/BBDC) | 42 درجه BTDC | 57 درجه BBDC |
| بسته می شود (ABDC/ATDC) | 75 درجه ABDC | 20 درجه ATDC |
| مواد | تیتانیوم | فولاد |
سیستم شیر پنوماتیک (PVS)
یکی از چشمگیرترین ویژگی های فنی R1M، سیستم برگشت سوپاپ پنوماتیک آن است – که مستقیماً از ماشین آلات نمونه موتو جی پی قرض گرفته شده است. موتورسیکلت های خیابانی معمولی از فنرهای مارپیچ برای بازگرداندن سوپاپ ها به موقعیت بسته خود پس از عبور لوب بادامک استفاده می کنند. در دورهای شدید، فنرهای سیم پیچ می توانند شناور شوند، جایی که فرکانس تشدید خود فنر از فرکانس رزونانس خود فراتر رفته و دریچه به طور کامل بسته نمی شود و باعث از دست دادن توان و آسیب مکانیکی بالقوه می شود.
R1M فنرهای مارپیچ را با سیلندرهای نیتروژن تحت فشار که روی هر سوپاپ عمل می کنند جایگزین می کند. نیتروژن در حدود 7 بار نیروی بسته شدن سوپاپ را بدون توجه به سرعت موتور فراهم می کند. این به سیلندر موتور سیکلت یاماها اجازه می دهد تا بدون شناور سوپاپ، آزادانه بیش از 13000 دور در دقیقه بچرخد. سیستم پنوماتیک همچنین جرم مجموعه فنر سیم پیچ را حذف می کند، وزن رفت و برگشتی را در سرسیلندر کاهش می دهد و به پاسخ سریع تر دور کمک می کند.
برنامه MotoGP یاماها از اوایل دهه 2000 سیستم های دریچه پنوماتیک را اجرا کرده است. آوردن این فناوری به R1M مستلزم مهندسی کردن مخزن نیتروژن در بسته بندی موتور بدون تجاوز از وزن اهداف بود. راه حل این بود که مدار نیتروژن را در خود ریخته گری پوشش بادامک ادغام کنیم.
سیستم تحویل و مکش سوخت: تغذیه چهار سیلندر در 14000 دور در دقیقه
هر سیلندر موتور سیکلت یاماها در R1M توسط انژکتورهای دوگانه سوخت - در مجموع 12 انژکتور - سرو می شود. انژکتورهای اولیه زیر بدنه دریچه گاز قرار می گیرند و سوخت را در بارهای کم تا متوسط موتور کنترل می کنند. مجموعه دومی از انژکتورها در جعبه هوا در بالادست اسلایدهای دریچه گاز قرار می گیرند و سوخت را مستقیماً به جریان هوای ورودی در دهانه های دریچه گاز بالا می پاشند. این چیدمان اتمیزه شدن دقیق سوخت را در کل محدوده بار بدون ایراد تنظیم تک انژکتور تضمین می کند.
قطر بدنه دریچه گاز 47 میلی متر در هر سیلندر است. هر بدنه توسط سیستم سواری با سیم یاماها YCC-T (دریچه گاز کنترل شده با چیپ یاماها) کنترل می شود. هیچ کابل مکانیکی وجود ندارد که دستگیره دریچه گاز را به لغزنده دریچه گاز متصل کند. در عوض، ورودی سوارکار توسط یک سنسور خوانده میشود و توسط ECU تفسیر میشود، که سپس به موتورهای سروو فرمان میدهد تا دریچه گاز را به زاویه محاسبهشده باز کنند.
YCC-I: طول قیف ورودی متغیر
R1M همچنین دارای سیستم ورودی کنترل شده تراشه یاماها (YCC-I)، یک سیستم قیف ورودی متغیر است. قیف ورودی هر سیلندر می تواند طول موثر خود را بسته به دور موتور تغییر دهد. در دورهای پایینتر، قیفهای ورودی بلندتر با بهرهگیری از اینرسی شارژ ورودی، گشتاور را بهبود میبخشند. در دورهای بالا، قیفهای کوتاهتر محدودیت ورودی را کاهش میدهند و به موتور اجازه میدهند آزادانهتر نفس بکشد.
انتقال بین حالت های قیف بلند و کوتاه به طور خودکار در حدود 9000 دور در دقیقه اتفاق می افتد. این به R1M اجازه می دهد تا قدرت کشش میانی قوی را حفظ کند - که برای خروج از گوشه بسیار مهم است - در حالی که همچنان به حداکثر قدرت در بالای محدوده دور دست می یابد. هندسه ورودی متغیر یک ویژگی است که معمولاً برای ماشینهای مسابقه محفوظ است. گنجاندن R1M از YCC-I نتیجه مستقیم نسل توسعه MotoGP آن است.
خود ایرباکس از طریق دو ورودی هوای رم تعبیه شده در دماغه فیرینگ جلو تحت فشار قرار می گیرد. در سرعت، فشار هوای دینامیکی هوا را به داخل جعبه هوا وارد می کند و فشار ورودی موثر را بالاتر از اتمسفر محیط افزایش می دهد. با سرعت 200 کیلومتر در ساعت (تقریباً 124 مایل در ساعت)، جعبه هوای تحت فشار افزایش معنی داری در چگالی شارژ ورودی ایجاد می کند که به قدرت ادعایی R1M کمک می کند. کانالهای هوای قوچ به گونهای طراحی شدهاند که بازیابی فشار بهینه را در محدوده سرعتی که دوچرخه در یک مدار کار میکند، فراهم کند.
مشخصات شاسی، سیستم تعلیق و قاب
R1M از یک قاب آلومینیومی Deltabox استفاده می کند - یک طراحی دو لنگه که بدون اعضای ساختاری میانی، سر فرمان را مستقیماً به محور بازو چرخشی متصل می کند. یاماها این مفهوم قاب را در دهه 1980 در سری FZR پیشگام کرد و آن را در تمام نسل های سری R اصلاح کرد. استحکام قاب از نظر طراحی نامتقارن است: اسپارهای چپ و راست دارای مشخصات سختی متفاوتی هستند تا بارهای نامتقارن اعمال شده توسط زنجیر و نیروهای منتقل شده از طریق اتصال تعلیق عقب را محاسبه کنند.
- چنگال Ohlins NPX 43mm
- قطر لوله داخلی 43 میلی متر
- حرکت چرخ 120 میلی متر
- محفظه نیتروژن تحت فشار
- تنظیم الکترونیکی (ERS)
- واحد Ohlins TTX
- از طریق راکر آلومینیومی متصل می شود
- حرکت چرخ 120 میلی متر
- طراحی از طریق میله
- تنظیم الکترونیکی (ERS)
سیستم تعلیق مسابقه الکترونیکی Ohlins (ERS)
R1M به طور انحصاری مجهز به سیستم تعلیق مسابقه الکترونیکی Ohlins است - یک سیستم کاملا فعال که داده های IMU را در 125 هرتز می خواند و نیروی میرایی را در زمان واقعی تنظیم می کند. این تفاوت سخت افزاری کلیدی است که R1M را از R1 استاندارد جدا می کند. هر دو دوچرخه موتور و فریم یکسانی دارند، اما Ohlins ERS R1M میرایی تطبیقی را ارائه می دهد که واحدهای Ohlins معمولی R1 نمی توانند با آن مطابقت داشته باشند.
سیستم ERS دادههای اینرسی شش محوره را از IMU (واحد اندازهگیری اینرسی) یاماها میخواند - که زمین، چرخش، انحراف و شتاب را در سه صفحه اندازهگیری میکند - و از این دادهها برای پیشبینی نیازهای تعلیق لحظاتی قبل از حرکت واقعی سیستم تعلیق استفاده میکند. هنگامی که سیستم ورود دوچرخه را به یک گوشه تشخیص داد، مشخصات میرایی مناسب را برای پیچیدن از قبل بارگیری می کند. هنگامی که نیروهای ترمز وزن را به جلو منتقل می کند، میرایی چنگال جلو سفت می شود تا در مقابل شیرجه مقاومت کند در حالی که واحد عقب نرم می شود تا تماس لاستیک حفظ شود.
مشخصات هندسه
| پارامتر هندسه | مشخصات |
|---|---|
| فاصله بین دو محور | 1405 میلی متر |
| زاویه شن کش | 24.0 درجه |
| دنباله | 96 میلی متر |
| ارتفاع صندلی | 860 میلی متر |
| ظرفیت مخزن سوخت | 17 لیتر |
| وزن مرطوب | 202 کیلوگرم |
بسته الکترونیکی: سیستم های کنترل مبتنی بر IMU
مجموعه الکترونیکی R1M حول یک IMU شش محوره از بوش ساخته شده است. این واحد دادههای نگرش بلادرنگ - زاویه انحراف، نرخ گام، سرعت انحراف، و شتاب طولی و جانبی - را بهطور مداوم به ECU R1M میدهد. هر کمک سوار فعال از این جریان داده به عنوان ورودی اولیه خود استفاده می کند و به سیستم های کنترلی اجازه می دهد به جای تکیه بر موقعیت دریچه گاز یا سرعت چرخ به تنهایی به وضعیت دینامیکی واقعی موتورسیکلت پاسخ دهند.
Active Rider Aids
- کنترل کشش (TCS): تنظیم 9 سطح. لغزش چرخ های عقب را با استفاده از سنسورهای سرعت چرخ و زاویه انحراف از IMU کنترل می کند، سپس زمان جرقه زنی و موقعیت دریچه گاز را برای کاهش لغزش تعدیل می کند. سطح 1 بیشترین لغزش را می دهد. سطح 9 در محدود کردن لغزش تهاجمی ترین است.
- کنترل اسلاید (SCS): به طور خاص لغزش چرخ عقب را در زوایای ناب مدیریت می کند. در جایی که TCS همه لغزش چرخهای عقب را کاهش میدهد، SCS به گونهای کالیبره میشود تا دریفت کنترلشده در یک پوشش زاویه لغزش تعریفشده را امکانپذیر کند - که اجازه میدهد سبکهای پیچیدن به سبک MotoGP بدون بیش فرمانی فاجعهبار.
- کنترل راه اندازی (LCS): انتخاب 3 سطحی نرخ باز شدن دریچه گاز و زمان اشتعال را در هنگام ایستادن تنظیم می کند تا کشش درایو را بدون چرخش چرخ به حداکثر برساند. در بالاترین سطح، کنترل پرتاب نیز از طریق IMU بر بالابر چرخ جلو نظارت می کند و در صورت بالا آمدن بیش از حد چرخ جلو، قدرت را محدود می کند.
- کنترل آسانسور (LIF): سرعت چرخ جلو را از طریق IMU کنترل می کند و چرخش بیش از حد را مهار می کند. انتخاب 3 سطح به سوارکار این امکان را میدهد تا انتخاب کند که بالابر چرخ جلو با چه شدتی محدود است - سطح 3 بیشترین امکان بالابری را قبل از مداخله فراهم میکند.
- کنترل ترمز (BC): متصل به IMU، آستانه های ABS را بر اساس زاویه ناب تنظیم می کند. ABS معمولی یک موتور سیکلت عمودی را فرض می کند. ABS حساس به لاغر R1M امکان ترمزگیری سخت تری را در حین خم شدن بدون فعال شدن زودهنگام ABS فراهم می کند.
- کنترل اسلاید ترمز جلو: به طور خاص با نظارت بر زاویه انحراف و کاهش سرعت به طور همزمان، چرخش ناشی از قفل شدن چرخ جلو را مدیریت می کند.
- حالت قدرت (PWR): 5 حالت تنظیم نقشه تحویل برق ECU. حالت 1 قدرت کامل را با نقشه خطی دریچه گاز ارائه می کند. حالت 5 اوج قدرت را کاهش می دهد و واکنش دریچه گاز را برای شرایط مرطوب نرم می کند.
- سیستم تعویض سریع (QSS): دنده سریع دو جهته که امکان تعویض دنده های بدون کلاچ را در زمان شتاب و کاهش سرعت فراهم می کند. این سیستم به طور خودکار دریچه گاز را در دنده های پایین می زند تا سرعت موتور را با نسبت دنده پایین تر مطابقت دهد.
ثبت داده ها و اتصال
هر R1M با یک سیستم ثبت داده ارسال می شود که قادر به ضبط داده های IMU، داده های مسیر GPS، پارامترهای موتور و موقعیت تعلیق در 125 هرتز است. این سیستم داده ها را روی یک ماژول حافظه داخلی ذخیره می کند. یاماها برنامه MY17 یا MY-ride را ارائه میکند که به سوارکاران اجازه میدهد دادههای جلسه را در تلفن هوشمند دانلود و تجزیه و تحلیل کنند. دادههای ثبتشده شامل ردهای زاویه نازک، موقعیت دریچه گاز، فشار ترمز، دور موتور و خروجیهای هر سیستم کنترل فعال است - به سوارکاران اجازه میدهد ورودیهای خود را با فعالیت سیستم کنترل مرتبط کرده و بهبودهای راهاندازی را شناسایی کنند.
دادههای GPS بهویژه مفید هستند: نرمافزار ردیابی زاویه نازک را پوشش میدهد و رویدادهای مداخلهای سیستم را روی نقشه مسیر کنترل میکند، و به دوچرخهسواران این امکان را میدهد که دقیقاً ببینند دوچرخه کجا کنترل کشش را فعال میکند یا قدرت را کاهش میدهد، و اینکه آیا این مداخلات کمک میکند یا زمان دور را محدود میکند. این قابلیتی است که قبلاً فقط از طریق سیستم های ثبت اطلاعات پس از فروش با هزینه هزاران دلار در دسترس بود.
سیستم ترمز: برمبو مونوبلوک و قابلیت کربن-سرامیک
- کالیپرهای برمبو مونوبلوک M50
- دیسک های شناور 320 میلی متری (x2)
- موقعیت کولیس پایه شعاعی
- سیلندر اصلی پمپ شعاعی
- ABS حساس به لاغر جفت شده با IMU
- کولیس تک برمبو
- دیسک 220 میلی متری
- فعال کردن پدال پا
- ABS در تمام زوایای ناب فعال است
کالیپرهای شعاعی چهار پیستون Brembo Monobloc M50 همان واحدهایی هستند که در ماشینهای مسابقه سوپربایک در سطح کارخانه یافت میشوند. طراحی مونوبلوک - که از یک شمش آلومینیومی منفرد به جای مونتاژ از دو نیمه ساخته شده است - جابجایی انعطافپذیر و سیال را که با کالیپرهای دو تکه پیچدار تحت بارهای ترمز شدید ایجاد میشود، حذف میکند. گاز گرفتن فوری است، بازخورد مستقیم است، و مدولاسیون در حد اصطکاک نوعی است که به موتورسواران اجازه می دهد تا بدون قفل شدن غافلگیرانه در پیچ ها ترمز کنند.
قطر دیسک 320 میلی متر جلو، طراحی شناور است. دیسک شناور از یک حامل آلومینیومی با سطوح ترمز فولادی ضد زنگ استفاده می کند که از طریق پین های شناور متصل شده اند که به سطح ترمز اجازه می دهد بدون تاب برداشتن دیسک یا انتقال گرما به یاتاقان چرخ، از نظر حرارتی منبسط شود. تحت ترمزهای شدید مکرر در مدار - نوعی سوء استفاده که R1M برای آن طراحی شده است - دیسک های ثابت می توانند نقاط داغ ایجاد کنند و تاب داشته باشند و باعث ضربان پدال شوند. دیسک های شناور در طول چرخه های حرارتی صاف و ثابت می مانند.
یاماها R1 در مقابل R1M: تفاوت سیلندر و موتور
هر دو یاماها R1 استاندارد و R1M از یک بلوک سیلندر موتورسیکلت یاماها استفاده میکنند - همان حجم 998 سیسی، همان سوراخ 79.0 میلیمتری، همان سکته مغزی 50.9 میلیمتری، میل لنگ متقابل یکسان. تفاوتهای بین این دو موتورسیکلت بیشتر در سیستمهای جانبی، الکترونیک و سیستم تعلیق متمرکز است تا در ساختار سیلندر. این یک تصمیم مهندسی عمدی است: یاماها میخواست R1 تولیدی همان سختافزار سیلندر اصلی M را داشته باشد تا شخصیت موتوری که M به آن معروف است حفظ شود.
| ویژگی | یاماها R1 | یاماها R1M |
|---|---|---|
| جابجایی سیلندر | 998 سی سی | 998 سی سی |
| حفاری x Stroke | 79.0 × 50.9 میلی متر | 79.0 × 50.9 میلی متر |
| سیستم شیر | فنر مارپیچ | پنوماتیک (PVS) |
| سیستم تعلیق جلو | شاخک های 43 میلی متری KYB | Ohlins NPX ERS |
| مواد بدنه | فایبرگلاس/ABS | بدنه فیبر کربن |
| ثبت داده ها | ثبت اولیه ECU | ثبت کامل GPS IMU |
| وزن مرطوب | 200 کیلوگرم | 202 کیلوگرم |
تفاوت وزن 2 کیلوگرمی با توجه به سخت افزار الکترونیکی اضافی R1M قابل توجه است - ECU ها، محرک ها، مخزن نیتروژن برای سیستم شیر پنوماتیک و آنتن GPS. برابری وزن از طریق بسته بدنه فیبر کربنی به دست می آید که جایگزین پنل های فایبرگلاس و ABS سنگین تر R1 استاندارد شده است. فیرینگ R1M، واحد صندلی عقب و گلگیر جلو همگی از فیبر کربن هستند. نسبت سفتی به وزن فیبر کربن نیز دقت پانل آیرودینامیکی را در سرعت بالا بهبود می بخشد، زیرا پانل های سفت تر تحت بار آیرودینامیکی کمتر منحرف می شوند و شکل طراحی شده خود را با دقت بیشتری حفظ می کنند.
فواصل نگهداری سیلندر و خدمات مورد نیاز
سیلندر موتور سیکلت یاماها R1M به دلیل مشخصات داخلی مشتق شده از مسابقه، نسبت به اکثر موتورسیکلت های خیابانی به فواصل بازرسی مکرر بیشتری نیاز دارد. برنامه خدمات رسمی یاماها بازرسی تخلیه سوپاپ را در هر 16000 کیلومتر مشخص می کند - نیمی از فاصله زمانی بسیاری از موتورسیکلت های تولیدی. تلرانس تنگ بین لوب بادامک و شیم سوپاپ در موتورهای با کارایی بالا مانند این بدان معنی است که انحرافات کوچک در فاصله، تأثیر بیشتری بر عملکرد و طول عمر سوپاپ دارد.
مشخصات پاکسازی سوپاپ
| دریچه | حداقل پاکسازی | حداکثر ترخیص کالا از گمرک |
|---|---|---|
| مصرف | 0.11 میلی متر | 0.20 میلی متر |
| اگزوز | 0.20 میلی متر | 0.29 میلی متر |
روغن و روغن کاری مورد نیاز
یاماها روغن موتور سیکلت با رتبه JASO MA2 10W-40 یا 20W-50 را برای R1M مشخص کرده است. رتبه بندی JASO MA2 تضمین می کند که روغن با سیستم های کلاچ مرطوب سازگار است - روغن های خودروهای سواری با اصلاح کننده های اصطکاک می توانند باعث لغزش کلاچ در گیربکس های موتورسیکلت شوند. برای استفاده از مسیر، بسیاری از دارندگان R1M از روغن های کاملاً مصنوعی 5W-40 استفاده می کنند که برای محافظت از موتور در دمای بالا رتبه بندی شده اند، زیرا جلسات پیست می تواند دمای روغن را به طور قابل توجهی بالاتر از محدوده عملکرد خیابان افزایش دهد.
فواصل تعویض روغن 8000 کیلومتر برای استفاده در خیابان یا سالانه مشخص شده است، هر کدام زودتر اتفاق بیفتد. برای استفاده در روز، بسیاری از دارندگان باتجربه R1M بدون در نظر گرفتن مسافت پیموده شده، روغن را پس از هر دو تا سه جلسه پیست تعویض می کنند، زیرا تنش حرارتی و برشی روغن را در مدار سریعتر از خیابان تجزیه می کند. خنک کننده روغن R1M - یک اتصال اجباری با توجه به خروجی گرمای موتور - در پشت بخش های پایینی فیرینگ جلو قرار دارد و جریان هوای خنک کننده را حتی در سرعت های آهسته از طریق کانال دریافت می کند.
سرویس سیستم شیر پنوماتیک
شارژ نیتروژن سیستم شیر پنوماتیک در کارخانه تقریباً 7 بار تنظیم شده است. یاماها توصیه می کند فشار نیتروژن را در هر بازه زمانی اصلی (هر 40000 کیلومتر یا همانطور که مشخص شده است) بررسی کنید. اگر مهر و موم ها دست نخورده باشند، افت فشار نیتروژن در طول زمان به حداقل می رسد - برخلاف سیستم های فنر سیم پیچ، مدار پنوماتیک هیچ جزء سایش مکانیکی به جز مهر و موم ساقه سوپاپ ندارد. اگر فشار نیتروژن به کمتر از حداقل مقدار تعیین شده کاهش یابد، نیروی بازگشت موثر شیر سیستم کاهش می یابد که می تواند منجر به شناور شدن شیر در دور بالا شود. شارژ مجدد نیتروژن به یک کارگاه با کیت شارژ و گیج مناسب نیاز دارد.
مشخصات چرخ و لاستیک
R1M با تایرهای Bridgestone Battlax RS11 به عنوان نصب OEM عرضه می شود. این لاستیکها یک تایر جادهای ترکیبی مسابقهای هستند، نه یک ترکیب تور، به این معنی که برای دستیابی به چسبندگی کامل به دورهای گرمآپ نیاز دارند، عمر مفید کمتری نسبت به لاستیکهای توری دارند، و هنگام کار در پنجره حرارتی خود، بازخورد و چسبندگی فوقالعادهای را ارائه میدهند. قطر لاستیک جلو 120/70 ZR17 است. عقب 190/55 ZR17 است. لاستیک عقب با عرض 190 پهن تر از بسیاری از سوپر دوچرخه های همان دوره است، و یک وصله تماس بزرگتر برای کشش بهتر تحت توان خروجی موتور ایجاد می کند.
چرخ های آلومینیومی فورج شده جرم فنر نشده را در مقایسه با چرخ های آلومینیومی ریخته گری کاهش می دهند. جرم کم فنر نشده، توانایی سیستم تعلیق را برای دنبال کردن بی نظمی های سطح جاده بهبود می بخشد، زیرا مجموعه چرخ و لاستیک سبک تر است و بنابراین کنترل فنر و دمپر آسان تر است. صرفه جویی در وزن چرخ های آهنگری در مقابل ریخته گری در R1M تقریباً 0.5 کیلوگرم در هر چرخ است - به صورت مطلق، اما زمانی که وزن در لبه قرار دارد، جایی که اثرات اینرسی چرخشی بارزتر است، قابل توجه است.
داده های عملکرد یاماها R1M و آزمایش در دنیای واقعی
ارقام عملکرد منتشر شده برای یاماها R1M از سوی سازمانهای آزمایشی مستقل، شتاب 0 تا 100 کیلومتر در ساعت را تقریباً 2.9 ثانیه نشان میدهد. شتاب 0 تا 200 کیلومتر در ساعت در شرایط مساعد در حدود 6.8 ثانیه به دست می آید. حداکثر سرعت در تنظیمات جاده استاندارد از نظر الکترونیکی محدود است، اما با غیرفعال شدن محدود کننده در حالت مسابقه، از 299 کیلومتر در ساعت فراتر می رود.
در نوربرگ رینگ، مجله موتورسیکلت آلمانی Motorrad زمانهای دور R1M را ثبت کرد که مطابق با رکوردهای اختصاصی دور سوپربایک در تستهای کلاس سهام است. این مجله اشاره کرد که توانایی تعلیق ERS برای انطباق با چالشهای سطح مختلط Nordschleife - که شامل بخشهایی با بافت سطحی و سطوح چسبندگی بسیار متفاوت است - مزیت قابلتوجهی نسبت به موتورسیکلتهای با سیستم تعلیق معمولی ایجاد کرد.
مجله UK Motorcycle News (MCN) R1M را در Silverstone آزمایش کرد و گزارش داد که ABS متصل به IMU به راکبان اجازه می دهد تا فاصله ترمز را 5-8٪ در مقایسه با همان سواران R1 استاندارد با ABS معمولی کاهش دهند. کالیبراسیون ABS حساس به لاغری امکان ترمز دنباله دار را در زوایای خمیده فراهم می کند که باعث مداخله زودهنگام ABS در سیستم های غیر متصل به IMU می شود، پنجره ترمز دنباله را گسترش می دهد و اجازه می دهد نقاط چرخشی بعدی را فراهم کند.
عملکرد حرارتی سیلندر در مسیر سرعت
سیستم خنک کننده سیلندر R1M با آب خنک می شود و یک رادیاتور جلوتر از موتور و یک پمپ کنترل شده با ترموستات قرار دارد. در استفاده از مسیر پایدار، دمای مایع خنک کننده بین 90 تا 105 درجه سانتیگراد است. دمای روغن در شرایط مشابه به 110-120 درجه سانتیگراد می رسد - که در حد استاندارد روغن های مصنوعی توصیه شده برای استفاده در مسیر است. بلوک و سر سیلندر از آلیاژ آلومینیوم ساخته شدهاند که رسانایی حرارتی خوبی را فراهم میکند و گرما را به طور موثر به گذرگاههای خنککننده ماشینکاری شده در کت آب اطراف هر سیلندر منتقل میکند.
R1M دارای یک خنک کننده روغن خنک کننده است که در مدار خنک کننده یکپارچه شده است. روغن داغ از مخزن از طریق یک مبدل حرارتی هدایت می شود که گرما را به مدار خنک کننده منتقل می کند و دمای روغن را نسبت به خنک کننده های روغن فقط هوا پایدارتر نگه می دارد. این مهم است زیرا ویسکوزیته روغن با دما تغییر می کند - اگر روغن خیلی داغ شود، ویسکوزیته کمتر از مشخصات و مقاومت فیلم کاهش می یابد و سایش دیواره سیلندر، سطوح یاتاقان و قطار سوپاپ افزایش می یابد.
تاریخچه توسعه: از MotoGP M1 تا تولید R1M
یاماها کانسپت چهار سیلندر خطی چهار سیلندر را در YZF-R1 در سال 2009 معرفی کرد و R1 را به اولین موتورسیکلت تولیدی تبدیل کرد که دارای میل لنگ crossplane در یک موتور چهار سیلندر است. انگیزه این بود که به انتقادات دائمی نسبت به نسل قبلی R1 رسیدگی شود - اینکه انتقال قدرت آن در خروجی های گوشه بسیار ناگهانی بود و باعث چرخش چرخ عقب می شد که تعدیل آن دشوار بود. کراسپلین R1 2009 به دلیل قابلیت کشش آن در مقایسه با نسل قبلی R1 و رقبای آن مورد تحسین قرار گرفت.
R1M اولین بار در سال 2015 و همزمان با طراحی مجدد کامل پلت فرم R1 معرفی شد. طراحی مجدد 2015 مجموعه الکترونیکی - شش محوره IMU، TCS، SCS، LIF - را به استاندارد R1 آورد، اما سیستم شیر پنوماتیک و Ohlins ERS را برای نوع M اختصاص داد. این یک سلسله مراتب محصول واضح ایجاد کرد: R1 عملکرد واقعی سوپربایک را با یک بسته الکترونیکی رقابتی ارائه می دهد، در حالی که R1M سیستم دریچه پنوماتیک و سیستم تعلیق کاملاً فعال را برای سوارانی که به طور منظم در محدوده عملکرد یا نزدیک به آن کار می کنند اضافه می کند.
یاماها R1M را در سالهای مدل بعدی با اصلاحات کالیبراسیون ECU و اصلاحات جزئی الکترونیکی بهروزرسانی کرد، اما ساختار اصلی سیلندر موتور سیکلت یاماها، میل لنگ متقاطع و سیستم سوپاپ پنوماتیکی از زمان معرفی در سال 2015 بدون تغییر باقی مانده است. این نشاندهنده بلوغ طراحی سیلندر پایه است – مهندسان یاماها با موتور R1M به نقطهای رسیدهاند که در آن پیشرفتهای بیشتر به مهندسی در سطح نمونه اولیه نیاز دارد تا اصلاح تدریجی یک پلتفرم کاملاً سالم.
قرار گرفتن در برابر رقبا
در بخش سوپربایک های کلاس لیتری، R1M به طور مستقیم با BMW S1000RR M، Ducati Panigale V4 S و Aprilia RSV4 Factory رقابت می کند. هر کدام رویکرد متفاوتی برای دستیابی به اهداف عملکرد مشابه دارند. BMW از سیستم چهار خطی خنکشده با آب با زمانبندی متغیر سوپاپ ShiftCam و سیستم تعلیق فعال DDC (کنترل میرایی دینامیک) خود BMW استفاده میکند. دوکاتی از موتور V4 Desmosedici Stradale - یک V4 V4 90 درجه که از MotoGP Desmosedici آنها مشتق شده است - با تحریک سوپاپ Desmodromic استفاده می کند که فنرهای برگشت سوپاپ را به طور کامل حذف می کند. Aprilia از یک V4 65 درجه با سوپاپ معمولی و سیستم تعلیق نیمه فعال Ohlins EC 2.0 استفاده می کند.
وجه تمایز R1M در ویژگی crossplane آن است - احساس پالس گشتاور ناشی از دستور شلیک 270-180-90-180 - و توانایی سیستم شیر پنوماتیک برای حفظ عملکرد ثابت در دورهای بالا در طول دویدن طولانی مدت. موتورسیکلتهایی که از موتورسیکلتهای چهار خطی معمولی به R1M حرکت میکنند، بهطور مداوم گزارش میدهند که موتور احساس میکند بیشتر کار میکند و راحتتر از پیچهای آهسته خارج میشود، این دقیقاً همان ویژگیای است که یاماها هنگام توسعه کانسپت کراسپلین هدف قرار داده است.
